Sokszor elhangzik a kérdés, hogy mit is kell megnézni egy kiszemelt használt példányon?
Nos megpróbálok egy kis útbaigazítást adni, de a lista sohasem lehet teljes, és itt is igaz, hogy az ismert előélet mindennél
többet ér.

• Váz

  A legtöbb BMW nem a klasszikus értelemben vett vázzal készül. Az R sorozatnál  csak egy első és egy hátsó váznyúlvány van, ami az ülést, a tankot és a fejidomot tartja. A K sorozatnál is mellőzték a hagyományos villanyakat. Ezeken a modelleken a kormányzás és a rugózás teljesen elkülönül, maga a blokk is teherviselő elem, így a használat során és, egy esetleges balesetkor fellépő erők egészen máshová és másképp hatnak, mint a hagyományos vázzal rendelkező motorok esetében. (A fentiek az F, G és S sorozatra nem vonatkoznak.) Mégis mit vizsgáljunk meg a motor vázán? Elsősorban az angliai importból származó gépeknél a korróziót. Sajnos az ottani klíma nem kedvez a hosszú életnek. Boxer modelleknél a blokk elején gyakran előfordul a szinterezés felhólyagosodása, amely később jelentkezhet a henger hűtőbordáinál, majd minden könnyűfém elemen.
  
  RT-k esetében mivel a burkolat alatt szinte lehetetlen lemosni, sokkal gyorsabban terjedhet a felhólyagosodás. Más modelleknél a  váznyúlványok hegesztései viszonylag jól láthatóak, itt kutakodjunk barnás elszíneződés után. A kontinensről importált példányoknál csak sokkal idősebb gépek esetében, vagy egyáltalán nem jellemző az oxidáció. A hátsó váznyúlvány végén található repedések, javítások a gyakran nagyon felpakolt (2 személy+ csomagok) motoroknál fordulhat elő.
  
  Ha már a vázat vizsgáljuk, nézzük meg az azt rögzítő csavarokat is. Ha mindenhol szerelés nyomai látszódnak, akkor joggal merül fel a kérdés, hogy ezt miért? Természetesen a váz vizsgálatánál nem szabad elfeledkezni magáról az alvázszám ellenőrzéséről sem, valamint a motorra szerelt idomok és takaróelemek illesztéseiről. A próbaút során pedig meg kell győződni a motor egy nyomon futásáról, illetve arról, hogy nem húz-e valamelyik irányba. Lengőkarnál, kormánycsapágynál holtjáték-, és szorulásmentességet ellenörizzünk. (A kormánycsapágy különösen az F, és S szériánál érdemel figyelmet.)

• Motor

  
  A Boxerekkel szinte soha sincs gond. Olajfogyasztást ugyan produkálnak, de ez minden léghűtéses velejárója. Ezzel együtt nagyon kiforrott, jó konstrukció. Megfelelő karbantartás mellett az idők végezetéig kiszolgál. Itt meg kell jegyeznem, hogy nem boxeres fülnek szokatlan hangok jönnek a blokkból. Legalábbis az új tulajok gyakran megjegyzik, hogy ilyen-olyan hangokat hallanak, de az esetek többségében ezek a normális működés velejárói.
  A keresztmotoros K és az F széria korai példányainál néha vezérműlánc gondok kerülhetnek előtérbe, A K1200-es motoroknál visszahívás keretében átugrásgátlót építettek be. Ha ez a kiszemelt példányon nem történt meg, akkor azt érdemes a vásárlás után elvégeztetni. A K sorozatnál időigényes és nem egyszerű a szelephézagok ellenőrzése, beállítása. Ezért nem ritka ha megfeledkeznek róla, ezzel lehetőséget adva egy későbbi súlyos hibának. Ha hitelt érdemlően nem tudja az eladó bizonyítani az ellenőrzés megtörténtét, akkor vásárlás után végeztesd el. Inkább tíz ilyen “felesleges” munka, mint egy késő bánat! Itt megjegyezném, hogy az nem lehet érv, hogy nincs szelephangja. Az ugyanis csak túl nagy hézag esetén hallható, de ez a kisebbik rossz. Az sokkal nagyobb baj, ha az előírtnál kisebb a hézag, viszont ennek nincs hangja, de súlyos károsodás lehet a következménye. Hosszmotoros K1200-as gépeknél ha kopogó hangot hallunk a blokk jobb oldala felől amely eleinte a fordulatszám emelkedésével halkul, akkor az sajnos kezdődő csapágy problémákra utalhat. Ezek a motorok amúgy is érzékenyek az olajszintre. A hang nagyon hasonlatos a kuplungnál tárgyalt zakatolásra, de nem múlik el a baloldali kar behúzása után.
  Egyhengeres F650-nél előfordul az olajleeresztő csavar megszakadása. Ha ezt szakszerűtlenül javították később sok bosszúságot tud okozni. A víz folyadékhűtéses motoroknál vessünk egy pillantást a vízpumpa környékére. Ha itt szivárgást vagy lerakódást látunk bátrabban lehet alkudni.

•  Kuplung

  Boxereket (2013-ig) és a hosszmotoros K szériát szárazkuplunggal  szerelték. Itt két dologra kell csak figyelni. Az egyik, hogy hol emel ki, a másik a zaj. Ha már nagyon “fent fog”, csak az utolsó 2-3 centiméteren kezd zárni a kuplung, akkor az az elhasználódás jeleit mutatja. Lassan csereérett lesz.
  Ha alapjáraton furcsa kelepelő hang hallatszik a tengelykapcsoló felől, de ez a kar behúzásával vagy a fordulatszám emelésével megszűnik, akkor az a bordástengely és a kuplungtárcsa közötti megnövekedett hézagra utal. Ilyen esetben még nem kell lemondani a kiszemelt példányról, de mindenképp kérj ajánlatot a javításról.
  A keresztmotoros K szériánál is adhat csörgő hangot a tengelykapcsoló, viszont ott ennek más az oka, és sajnos  a javítás nem minden esetben hoz tartós javulást.

• Váltó

Hosszmotoros gépeknél említettem a bordástengely kopását. Más hiba a váltókkal viszonylag ritka. Keresztmotoros K1200-es motorok, és a korai R1100-as gépek: Itt ha a próbaút során valamelyik sebességet kidobja, akkor ne az legyen az első gondolatunk, hogy “biztos csak béna voltam”! Sajnos ez egy olyan hiba ami csak nagyon költségesen javítható! Ez akár a motor értékének jelentős részébe is kerülhet. Tehát ha véletlen kidobta valamelyik sebességet, akkor próbálgassuk azt. Csináljunk egy hirtelen gyorsítást és azonnal motorféket, majd újra gyorsítást. Ha ismét kidobja, akkor mindenképp kérj ajánlatot a javításról még a vétel előtt!

• Kardán, hátsó hajtás

  Bár sokan a szöghajtást is kardánnak hívják, de ez helytelen. Magával a kardántengellyel ugyanis ritkán van gond. A szöghajtásról sajnos ez nem mondható el. Viszont azt kell mondanom, hogy ha a költségeket nézzük, akkor az élettartama alatt nem kerül többe, mint egy hasonló teljesítményű láncos motor üzemeltetése. Ráadásul ezt nem kell túra után fújkálni, és nem lesz koszos a felni. Viszont elég érzékeny a karbantartottságra, és az útminőségre. Sajnos a hazai, esetleg az ukrán vagy román a utak nem kedveznek az élettartamának. Mielőtt kipróbálnánk a gépet guggoljunk mellé oldalról és a gumit alul és felül megfogva ellenőrizzük a holtjátékot.
  
  Ilyenkor a felni kerületén mérve maximum 1mm lehet a holtjáték.
  Ha a kereket előre hátra forgatjuk sebességben, csattogás hallható a váltó felől  de ez nem hiba, ezzel nem kell törődni.   Menet közben viszont figyeljük a rezonanciát, zajokat a hátsó hajtás felől. Sajnos egy-két gumitípus pontosan olyan tüneteket produkálhat, mint egy hibás szöghajtás. Elég nehéz különválasztani, hogy mi a hang vagy rezonancia okozója. A próbaút után pedig figyeljük az esetleges olajszivárgásra a hajtás külső vagy belső felén, esetleg a kardán felöli oldalán.

• Futómű

  Itt először a szokásos dolgokat vegyük szemügyre: rugóstagoknál, teleszkópnál olajszivárgást keressünk, ESA-val felszerelt modelleknél próbáljunk ki minden beállítást figyelve, hogy valóban végrehajtja-e a motor a kért módosítást.  Ezek után a lengővilla gömbfejét vegyük szemügyre. Ha ki van rajta szakadva a gumiharang, vagy már holtjáték is van a gömbfejnél, az jó alkualap. (Duolever futómű <K-széria keresztmotorral>  esetén két gömbfej van!)
  
  A lengővilla hátsó bekötési pontjánál – amely magában a blokkban található- ha olajszivárgást találunk, esetleg látszik is a repedés vagy javítás a blokköntvényen, az egy frontális ütközés következménye lehet. Ilyen esetben inkább köszönjünk el az eladótól..
  Sajnos találkoztam már szabálytalanul javított futóműelemekkel. Van aki nem riad vissza egy lengőkar vagy villaöntvény hegesztésétől sem. Ha ilyet látunk akkor is köszönjünk el, de semmiképp sem a “viszontlátásra!” kifejezést használva.

• Fékek

  Egy méret alá kopott féktárcsa azon kívül, hogy nem olcsó, nem túl jó ajánlólevél a motor gazdáját illetően.  A betétek, tárcsák állapotán túl sokat elárul a motorról ha rákérdezünk a fékfolyadék-csere idejére. Ez amellett, hogy kiderül általa, hogy mennyire volt gondos a gazda, jó támpont a várható költségeket illetően is. Sajnos az elhanyagolt fékrendszer idővel megbosszulja magát. Az elhasznált fékfolyadékban levő víz nem tesz jót a rendszer egyik elemének sem.
  A fékrendszernél különös figyelmet kell fordítani az ABS-re. A 2007 előtti gyártású motorok esetén hatványozottan!  Gyújtás ráadásakor minden ABS-re utaló lámpa villog vagy világít? Menet közben az összes elalszik? Próbáld ki azt is, hogy szabályoz-e a blokkolásgátló. Amennyiben bármi rendellenest tapasztalsz kérj ajánlatot a javításról! Vannak nagyon egyszerűen és olcsón javítható hibák, de sajnos van amikor ez több százezres tétel lehet.

• Elektromos rendszer

  Itt jó lenne egy hibatároló lekérdezéssel indítani. Sok minden kiderülhet belőle. Bár tudom, hogy ez csak ritkán kivitelezhető a vásárlás előtt. Azért kérdezz rá az eladónál. Már abból is sok minden kiderül, hogy hogyan reagál rá. Csak a hibatároló lekérdezésével derülhet ki például egy hibás üzemanyagszivattyú-vezérlő. (Pl. R1200-as gépeknél fordulhat elő) Sajnos az említett elemet át lehet hidalni. Ilyenkor azonban mindig maximális fordulatszámon üzemel a szivattyú ami annak idő előtti elhasználódását okozza. És az nem olcsó..
  K75/K100/K1100-as gépeknél előfordulhatnak különböző elektronikai hibák, (nem világító lámpák, nem működő extrák, esetleg a műszeregység időszakos zavara) de ezek a vezetékek és csatlakozási pontok átvizsgálásával olcsón javíthatók. Bár néha csak hosszú idő és sok kísérlet után.
  Az angol import motoroknál súlyos tétel lehet ha a nepper úr “elfelejti” kicserélni a fényszórót a jobboldali közlekedésre alkalmas változatra. Sajnos valahogy ez a vizsgabiztosok is figyelmét is elkerüli a honosítás során. Angol motoroknál még előszeretettel szeretik a mérföldes állást kilométernek feltüntetni. Ehhez régebbi modellek esetén csak számlapot kell cserélni, és mire kiderül, hogy 100 kilométer alatt csak kb. hatvanat számol az óra már késő.

• Ami még kimaradt

Sokakban még mindig él az a tévhit, hogy egy motor csak 100 000 km alatt motor. Talán vannak olyan típusok ahol ennek lehet is valami alapja, de nyugodtan mondhatom, hogy egy BMW esetében ez nem így van. Sajnos ennek ellenére sokan nem mernek motort venni hatszámjegyű óraállással. Ennek aztán az az eredménye, hogy szinte kortól függetlenül az eladó motorok nagy részében 40 és 80 ezer kilométer körüli érték van van. Pedig a mai motorok ennek sokszorosát tudják az újkori tulajdonságaikból semmit sem veszítve. Sőt, van amikor az alacsony futásteljesítmény inkább hátrány. Ha egy motor 1-2 évet mozdulatlanul áll, akkor jó eséllyel többet kell majd rá költeni, mintha ez idő alatt ment volna 10-15000 kilométert. A leggyakoribb ilyenkor, hogy a szimeringek és az egyéb gumi alkatrészek elveszítik rugalmasságukat, és ha újra elkezdik használni a gépet, szép sorban beadják a kulcsot. Önmagában egy szimering vagy egy gumi takaróelem nem nagy összeg, de van olyan amikor annak kicserélése akár egy napig is eltarthat.
Az itt látható hengerfal is a több éves állás nyomait viseli magán.                                         
A gyűrűk ugyanis hozzákorrodáltak a hengerfalhoz, amiből aztán indításkor darabok szakadtak ki.
Vagy az alábbi hengerfej se szép látvány, amikor ennyire elkorrodált a szelep és a szelepülés:

Bizony ezeknek a motoroknak is jobban járt volna a gazdájuk, ha inkább egy rendszeresen használt példányt keres, és nem ragaszkodik az extrém alacsony futásteljesítményhez.

Mindent összevetve muszáj itt is megemlítenem az a sokszor elhangzott igazságot, hogy ne óraállást vegyünk, hanem állapotot! Ne tévesszen meg senkit egy tisztára suvickolt, agyon szilikonozott csoda! Lehetőleg vigyünk magunkkal valakit aki nem esik majd szerelembe a kiszemelt gép láttán. Az sem baj, ha ez a valaki látott már BMW-t. Természetesen itt most csak a kritikus pontokat igyekeztem kiemelni feltételezve, hogy mindenki tudja, hogy mit jelent ha a kuplungkar vége vagy a kormányvégsúly fele hiányzik. A fenti leírás nem garancia semmire. Nem lehet mindenre felkészülni, ezért a legfontosabb ami mindenképp velünk kell legyen amikor használt motort veszünk, az a szerencse!