Miért hagytam abba a motorozást egy BMW miatt?

Teszt: BMW S1000RR

rnie | 2011. május 23. hétfő

bmw, s1000rr, sport, superbike, teszt

Az embereket leginkább megosztó márka tavaly debütált sportmotorja rengeteg új vevőt szerzett az anyacégnek, nyerte a teszteket, én mégis miatta hagytam abba a motorozást.

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből. Hozzám tavaly nyáron került a tesztmotor, addigra már a nemzetközi és hazai sajtó révén egyértelmű volt, hogy rendkívüli jószág született, azt azonban nem gondoltam volna, hogy pár nap használat után nem ülök motorra a mai napig sem, és hogy az élményeket magamba zárva hallgatok az emlékezetes hétvégéről.

Mivel erről a motorról mi is sokat írtunk, ezért csak néhány sorban összefoglalom, miről is van szó. A BMW a 2000-es években tapasztalt sportmotorlázat felismerve nyitott erre a technikailag nagyon magas szintű és erős konkurenciával megáldott piacra. Sokféle koncepció kipróbálása után a hagyományos, japán ezresekre jellemző építési módot követve kihozta a saját ezres motorját. Olyan teljesítménnyel, felszereltséggel és árral, ami révén rögtön piacvezető lett. Szép munka volt. A korábban csak egyes márkáknál, külön-külön kínált extrák itt egyszerre érhetőek el egy motoron: a kipörgésgátló, az ABS, a váltóasszisztens meghódította a motoros társadalmat. Bár a BMW előszeretettel nyúl vissza a Világháborút megelőző korokra, az S1000RR igazi tesztágya a HP2 Sport volt, ugyanis ezek az extrák már akkor elérhetőek voltak – ha jól emlékszem, a Honda előtt bemutatták az ABS-t. Pár éve, egy müncheni teszthétvége után a két HP2 volt a kedvencem, ez és a Megamoto; csupán a boxer, a kardán és az injektor nem nyerte el a tetszésem.

Az S1000RR-en azonban nincs kifogás. A közel kétszáz, fékpadon is mérhető lóerő egy jó húszassal több, mint a konkurencia értéke, és mindehhez nem áldozták fel a közép- és alsó fordulati nyomatékot, ugyanis ott is legalább annyira jó (ha nem jobb), mint a többi ezres. Nemzetközi tesztek alapján gyorsulásban részben az erő, részben a váltóasszisztens miatt ez a leggyorsabb motor a világon. (A váltóasszisztens lehetővé teszi, hogy gázelvétel nélkül, a váltókar pöckölésével azonnal váltsunk, és ez még a profiknak is jelent pár tized előnyt.) A blokk azonban nem csak 0-200 között jó, hanem bármilyen két tetszőleges sebesség között, bármelyik fokozatban a legjobban gyorsuló ezres. De mit ér az erő, ha nem lehet uralni?

A valóban versenyeken edzett futómű minden elektronika nélkül jól kezeli a teljesítményt, de elektronikával akár egy kezdő is el tud vele pötyögni vizes macskakövön is. Elesni szinte csak úgy lehet vele, ha nekimegyünk valaminek. A lóerőt ugyanis a korábbi japán gépeken megszokott kapcsolóval vissza lehet fojtani, akár 150 kis pacira is, ilyenkor aztán tényleg kezesbárány. A kipörgésgátló egyben az egykerekezést is megakadályozza, csúnya indulásnak teljesítményelvétel a vége, de még valószínűleg úgyis gyorsabb lesz, mint amit a legtöbb motoros ki tud hozni egy ilyen gépből. Igen, a legtöbb motoros, ugyanis néhány konkurenstől eltérően, 185 centiméteres magasságommal is jól éreztem magam rajta: látszik, hogy a németeknél a tesztpilóták is nagyobbak.

A designról nem sok szót ejtenék, az összhatás finoman szólva is megosztó, a részletek azonban hibátlanok és minőséget sugároznak. Aki a külső alapján vesz motort, az úgyis az olasz gazdaságot fogja erősíteni.

Esőben is állat

Az első tesztnapra időzítettük a fotózást, találkozó a Balaton partján. Az odaút eseményektől mentesen tartott – nagyjából fél óráig. Az utolsóelőtti lehajtón meg is mértek szemből, éppen egy tolakodó Mercedes elől húzódtam le erőből, a rendőrautó láttán inkább egy lehajtóval korábban el is hagytam az autópályát a későbbi konfliktusok elkerülése végett. Ez volt az első jel. Érzésre nem mentem gyorsan, a kényelmes testhelyzet, szélvédelem, nyomatékos motor hatodikban is elcsalta a megengedett tempó dupláját, ha nem látom az órát, 80-al kevesebbet tippeltem volna.
A hetes főúton 50-el csorogtam a találkozópontig, ami egy kisebb nyaraló volt. A napsütésben kimelegedve becsobbantunk a gyerekek medencéjébe Danival, és csendben szénné égtünk a napon. A fotózásra pirosan, lelkesen indultunk, ahogy az eső is, így sikerült néhány álló és még kevesebb dinamikus képpel a birtokunkban menekülni hazafelé előle. A komoly vihar hamar méteres, 10 centi mély tócsákat, kisebb patakokat varázsolt az útra, így én is bekapcsoltam az összes segédeszközt, lebutítottam a motort, és csendben oldalogtam fedél alá. Mikor úgy tűnt, hogy elállt, azt a döntést hoztuk, hogy majd másnap fotózok a Mátrában, és elindulok haza.

Az autópályát elérve kiderült, hogy az eső nagyjából 3 kilométerrel arrébb véget is ért, de a másnapi Mátrában bízva folytattam az utat. Eső módban hagytam az elektronikát, ami azt jelenti, hogy nagyjából egy combos hétötvenes, vagy egy évtizeddel ezelőtti ezres menetteljesítményét tudja, de még így is valós 270 feletti végsebességgel, a szokottnál valamivel szerényebb gyorsulással. A fogyasztása is szerényebb lett, 10 helyett a felét kérte, ami azért jobb a konkurensek nagy átlagánál, figyelembe véve a tempót is. Na de egy ilyen motornál a benzin a legkisebb tétel.

Hegyek között, völgyek között verhetetlen

Másnap a Mátrába két barátommal mentem, a néhány éve még az én tulajdonomat képező R6 és egy nakedesített, 2005-ös R1 társaságában. Az időjárás nem volt kedvünkre való, hűvöskés, itt-ott szemerkélős, ami a fotózás idejét csak tolta, de a motorozásét szerencsére nem. Mivel mindkét útitársam felelősségteljes, tapasztalt motoros, ezért menetközben, véleményt és motort cseréltünk néhány tíz kilométerenként. Az R6-ra nem pazarolnék sok szót, 2005-ös utolsó évjáratos „régi”, 120 lóerős ex-motorom hirtelen egy öreg talyigának tűnt. Nehezen fordult, egyáltalán nem ment, a fékek tompák voltak és otrombán dolgozott a futómű. Nem is értettem, ezt a motort nagyon szerettem, és pályán is alig vagyok lassabb vele, mint egy új R6-al, vagy bármelyik ezressel. Pár ezer kilométerrel az órájában nem az R6 változott nagyot, hanem a viszonyítási alap.

Az R1 is döbbenetes volt. Mindkét Yamaha pár évvel ezelőtt az utcai használatot megkönnyítő alsó nyomatékról szólt, most meg szenvedek az R1-el 6000-es fordulat alatt. Nem mondom, megyeget azért, de az S1000RR-hez képest mintha háromhengeres lenne. Az R1 pilótája egy cementes zsáknyival nehezebb nálam, de a BMW nyergében nyomatékból felveszi a versenyt az R1-el. Érdekes, hogy tavasszal ezt az R1-et még meg akartam venni, mert a világ legjobb motorjának tartottam, különösen így, a széles kormánnyal, ez a menet azonban kiábrándító volt. Valószínűleg, ha most ülnék rá bármelyik Yamahára újra, fülig érne a szám, és nem érteném a fenti sorokat, de ott és akkor, a BMW után mindkét motor olyannak tűnt, hogy inkább abbahagyom a motorozást, minthogy ilyenekkel kelljen járnom.

Az S1000RR tehát nem egyszerűen gyors, hanem elképesztően az, különösen alul és középen, ahol azért a többi ezres sem gyenge. A lóerő azonban sosem feszélyez, kikapcsolt elektronikával (ahogy elképzelem, hogy Rossit oktatom éppen) szálltam kanyarról-kanyarra az üres Mátrában, egészen az első elnézett kanyarig, és vészfékezésig. Nagy probléma nem volt, egy kis megcsúszás, a nadrágba is majdnem. Visszakapcsoltam az ABS-t, és elkönyveltem a második jelet. Innentől már bátran próbálgattam, hogy vajon a nedves kanyarban, ha rárúgok a hátsó fékre, vagy belenyúlok az elsőbe, történik-e valami. Csak lassulás. A kigyorsítás is érdekes az elektronikával, ugyanis érezni, hogy bőven elveszi az erőt, de akkor is gyorsít, még vizes macskakövön is. Olyasmi érzés ez, mint hóban, nyárigumis Swift után beülni egy szöges gumis Subaruba és nem érteni, hogy mi történt a világgal. A fotózásra tettünk néhány kísérletet, de a fényképezőgép nem tudta a borult ég-kevés fény-nagy tempó triót feldolgozni, a pillanat hevében nem volt nehéz megadni magunkat újra a motorozásnak. Nem baj, még mindig van egy harmadik nap a tesztből, na majd akkor (azt is elmosta az eső, nem volt száraz hétvége).

Közúton csak életunalom után használandó

Hazafelé egy márkatárssal érkező barátunkkal futottunk össze, az F650GS leginkább a propelleres márkajelzésben hasonlított a rakétához. Ez megmutatkozott a kreszt alulról súroló sebességünkben is, így a Mátra után kicsivel el is köszöntem a társaságtól, és saját tempóban mentem haza. Ez volt az a pillanat, amikor végleg eldöntöttem, hogy abbahagyom a motorozást. Nem írok számokat, el lehet képzelni, hogy mennyire fürge egy ilyen jószág.

Ami érdekes, és ami az oka a döntésemnek, az az, hogy soha ilyen jó motoron nem ültem még. Soha, semmivel ennyire könnyen nem mentem még gyorsan, és soha nem élveztem még ennyire a motorozást. Tényleg, aki a motorozásban a gép kontrollálását, a zabolátlan G-erőket, a sebességet, a tökéletes technikát szereti, az ma, még 2011-ben sem talál megközelítőleg sem jobbat. Pár éve a Honda CBR 1000RR-ről írtam ezt, de a trónfosztás megtörtént. A probléma azonban ugyanaz ezzel a géppel is, mint a Hondával, és mint egy fertőzött örömlánnyal kialakított szerelmi viszonnyal: lehet, hogy ez a legjobb dolog a világon. És valójában tényleg az. De az élvezet akkora rizikót jelent, szó szerint az életével játszik az, aki közúton átengedi magát az élménynek – ennyit nem ér a motorozás.

De – vághat közbe a kedves olvasó (ha még nem a huje-firkász-donor hozzászólást szerkeszti), hiszen létezik más is a száguldáson kívül, a túrázás, a felfedezés, a kihívások. Igen, ez igaz, és őszintén hiányzik is ez, ráadásul az erre alkalmas, szintén adrenalimbomba ezres KTM szupermotóm is ott áll a szervízben, mivel nem volt lelkierőm elhozni, hogy naponta lássam porosodni a garázs sarkában. Ráülni ugyanis nincs kedvem a BMW óta.

A BMW nem azért volt sokkoló, mert gyors volt, hanem mert ez nem volt cseppet sem félelmetes, vagy különösebben izgalmas a szó rosszabb értelmében. Csak ment, gyorsan, fordult, lassult, mintha világéletemben így tudtam volna motorozni. Nyilván sok önkontrollal ez a legbiztonságosabb sportmotor a világon, na de sok önkontrollal az ember nem vesz ilyet, csak pályára. Ez egyébként a másik ok is a motorozásban tartott szünetre, ha könnyen megengedhetném magamnak, hogy pályanapra járjak egy új BMW-vel – nos, egy percig nem várnék: gyakorlatilag rendszámos versenymotor ez, mint egy Aprilia RSV4R vagy a „Big Bang” R1, csak sokkal erősebb azoknál (jó húsz lóerővel legalább) és utcán is tökéletes, akár közlekedni is. Ezzel sokat egyet is értenek, nem véletlenül lett a válságban azonnal a piacvezető ezres sportmotor.

Az egyetlen dolog, amit nehezen tudok elképzelni, hogy innen merre vezet az út: még könnyebb vezethetőség, kisujjból kirázható nagyobb tempó, mint az M-es BMW-k iránya, vagy még több adrenalin és szőrszál felállító élmény, mint a Ferrarik fejlődése felé? Bízzunk az utóbbiban, és várjuk a néhány év múlva esedékes új modellt, és addig érjük be a létező motorok legtökéletesebbjével.

Műszaki adatok

	BMW S1000RR
Erőforrás
Motortípus	Soros négyhengeres benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel, 16 szeleppel
Hengerűrtartalom (cm3)	999
Furat x löket (mm)	80×49,7
Sűrítési viszony	13:1
Keverékképzés	BMS-KP
Teljesítmény (kW/LE/rpm)	142/193/13’000
Forgatónyomaték (Nm/rpm)	112/9750
Indítás	önindító
Erőátvitel
Sebességváltó	körmös kapcsolású, ferde fogazású, hatfokozatú
Szekunder hajtás	lánc
Felépítés
Váz típusa	alumínium hídváz
Futómű elöl	Teljesen állítható teleszkópok, 120 mm rugóút
Futómű hátul	Központi rugóstag, 130 mm rugóút
Első fék	két 320 mm-es tárcsa
Hátsó fék	egy 220 mm-es tárcsa
Gumiabroncs elöl	120/70ZR17
Gumiabroncs hátul	190/55ZR17
Méretek
Hosszúság/szélesség (mm)	2056/826
Tengelytáv (mm)	1432
Utánfutás/villaszög (mm/fok)	95,9/66,1
Ülésmagasság (mm)	820
Üzemanyagtartály térfogata (l)	17,5
Saját tömeg üresen/menetkészen(kg)	183/204 (ABS-szel 206,5)
Megengedett össztömeg (kg)	390
Menetadatok
Végsebesség (km/h)	>200
Gyorsulás 0-100 km/h (mp.)	2,9
Fogyasztás 90/120 km/h (l/100km)	5,7/5,9
Ár (forint, 2011. május)	4.378.000.-

(A cikk az Onroad.hu-n jelent meg)