A bajor gyár egyre újabb szegmensekben próbálja bővíteni vásárlóinak népes táborát. Vizsgáljuk meg tüzetesebben, mire mennek első nekifutásra a nagyrobogók között!

Egy gyors ismerkedésre volt már lehetőségem a két újdonsággal, akkor egyetlen nap soránmehettem egy keveset a C650GT-vel és a C600Sporttal is. A jóból azonban soha nem elég, ráadásul a július végi menetpróba tényleg nem adott alkalmat a motorokkal való mélyebb barátság megkötésére. Az alapos vallatáshoz egyenként hoztuk el a két nagyrobogót. Mivel a C650GT tesztje éppen a Bike Maraton hétvégéjére esett, sikerült részben hazánk, részben Ausztria útjain, nagyrészt két személlyel és csomagokkal közel 1’200 kilométert belegyűrni a nevében is utazásra termett járműbe. Kiderült hát, mennyire alkalmas nagyvárosi- és azon kívüli motorozásra, illetve hogy milyen társ is a hétköznapokban.

 

A nagyvárosi életforma

A robogók fő vadászterülete elvileg a zsúfolt nagyvárosok belvilága, hiszen a fokozatmentes automata erőátvitel nyújtotta kényelem talán itt érvényesül leginkább. Persze tudom én, hogy amikor tényleg bedugul a forgalom, egy legfeljebb 300-as robesz lesz az igazi jóbarátunk, és nem egy negyed tonnánál is jóval nehezebb, közel 1’600 milliméter tengelytávolságú bálna. Ezzel együtt az eladásra kerülő GT-k biztosan sok kilométert fognak megtenni lakott területen, így lényeges szempont az itt mutatott viselkedése.

 

Külnéreteit tekintve igazi óriás a C650GT

Valamikor volt egy Piaggio X9 500-asom, amiben azt utáltam a legjobban, hogy az egy henger minden elinduláskor buta rázkódással és jelentős késéssel indította meg a szintén nem csekély tömeget. Ez pedig a kocsik között lavírozva nem éppen felemelő érzés. A mai óriásrobogók között szerencsére elterjedt a kéthengeres kialakítás, így ez a zavaró viselkedés a múlt homályába veszett. Ilyen a C650GT is: a gázmarkolattól érkező utasításra nagyon készségesen indul meg. Teszi ezt utassal is – itt a dinamika nyilván csökken, azonban a kiszámítható és jóindulatú viselkedés megmarad. 

 

Az idomzat még egész jól elfér a kocsik között, a tükrökre viszont nagyon oda kell figyelni – főleg hogy ők hordozzák az irányjelzőket is

Természetesen tekintettel kell lenni a jármű méreteire. Nem tudunk elsurranni minden autók között nyíló résben, hiszen az idomzat szélessége eléggé tekintélyes. Ki kell várni, ameddig elég széles helyünk lesz – ott már akkor is magabiztosan át lehet fűzni a testes BMW robogót. A gázt folyamatosan rajta tartva és hátsó fékkel (vagyis bal kezünkkel) lassítva a GT-t egészen kis sebességnél is stabilan lehet manőverezni vele. Ehhez persze nagy segítség a hosszú tengelytáv, amely a fordulékonyságot ugyan rontja, az egyenesfutást azonban annál nagyobb mértékben javítja.

Kettesben az autók között

Mindenképpen kell néhány szót ejteni a futóműről már ennél a fejezetnél, hiszen a magyarországi lakott területeket a legritkább esetben jellemzi a hibátlan aszfalt. Amikor pedig – főleg szűk helyeken furakodva egy nagytestű robogóval – egy úthiba kitérít az egyenesfutásunkból, az nagyon zavaró tud lenni.

 

Tetszik látni azt a nagyon keskeny kis rést az utas lábtartója fölött? Na azon keresztül tudunk előfeszítést állítani a hátsó rugóstagon…

Szerencsére a BMW C650GT futóműve a legteljesebb mértékben megfelel a márkáról kialakult képnek: a 15-ös (vagyis a nagymotorokénál azért számottevően kisebb) kerekek dacára szinte parádésnak nevezhető komforttal rendelkezik. A rugóutak pedig nem extra hosszúak, azonban mind az első teleszkópok, mind pedig a bal oldalon kívülről is felfedezhetően elhelyezett hátsó központi rugóstag remekül hangolt, így mind a gödröket, mind a keresztbordákat, mind pedig a hosszanti nyomvályúkat gyönyörűen kivasalja. Az egyetlen kicsit zavaró úthiba-típust talán a pozitív keresztbordák jelentik, amelyek mind a kezünket, mind a gerincünket megütik kissé. Utóbbit főleg akkor, ha elfelejtjük két személyesről visszaállítani a hátsó rugóstag előfeszítését (elég pepecselős mutatvány), és csak egyedül tartózkodunk a fedélzeten. 

 

Az üléskényelemre sem a vezető, sem az utas nem panaszkodhat

A keskeny résen pedig mindenképpen érdemes az utas fedélzetre vételekor (illetve a kétszemélyes üzemmód végeztével) módosítani az előfeszítést, ugyanis ha ezt elmulasztjuk, teljes terhelésnél bizony kóvályogni kezd az egész szerkezet – ami teljesen normális jelenség, lévén hogy alig hagyunk terhelést az első keréken. Autók között lavírozva pedig ez nem a legkellemesebb – merő lustaságból sikerült kipróbálnom. A minimalista gyári szerszámkészletben található körmös kulcsot tehát érdemes kézközelben tartani, ha gyakran veszünk felnőtt méretű utast a hátsó ülésre.

Gyerünk a szabadba ki!

Teljesen egyértelmű, hogy aki ekkora robogót vesz, az nem csupán a lakott terület széleit jelző táblák között fog futkározni vele. A C650GT potenciális vásárlói nyilván el szeretnének menni messzebbre is – akár autópályán, vagy akár másodmagukkal és csomagokkal a fedélzeten. Meg kellett tehát vizsgálnunk, ilyen körülmények között hogy viselkedik a bajor újdonság.

 

A szélvédő alsó …

… és legfelső állása. Hatalmas tartományban, fokozatmentesen és menet közben állítható

Első nekifutásra mindjárt cuccokkal és kettesben indultunk el Kőszegre. Megállás és leszállás nélkül, meglepően dinamikusan tettük meg a jó 230 kilométert, és még csak azt sem lehet mondani, hogy bármelyikünk is elfáradt volna. Sem én, sem az utasom, sem pedig a BMW. A sorkettes erőforrás teljesítménye ugyanis nagyon bőségesen elegendő egy ilyen teljes terhelésű robogásra is. Kimondottan dinamikusan mozog nem csupán országúti-, hanem autópályatempónál is. Persze valamivel több gázt kell húzni a nagy terhelés mellett, mint ha csak egyedül lennénk a fedélzeten, de normál közúton vagy autóúton kimondottan robbanékonyan gyorsul még így is. Autópályán is csak a hazánkban megengedett tempót jócskán átlépve kezd el megfakulni a lendület – tehát ha a mutatót 130-140 között tartjuk, még erőtartalékunk is marad például az emelkedők leküzdésére. 

Akár le sem kell szállnunk a tankoláshoz: az ülés előtti rekesz fedele a gyújtáskulcsról nyitható

Amikor egy erőforrást valahol a teljesítőképességének határa közelében nyúzunk, annak nyilván meg kell fizetni az árát az elhasznált üzemanyag terén. A BMW sorkettese esetén azt kell mondani, hogy ameddig az autópályán megengedett legnagyobb sebességet nem lépjük át, addig egészen barátságos marad a fogyasztásunk. A műszaki adatok között megadott gyári értékeket akár bőven alul is múlhatjuk, ha valóban visszafogjuk magunkat. Becsülettel bevallom, én ezt nem tettem meg, de így és nagy terhelés mellett sem ment jelentősen öt liter fölé az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Az osztrák hegyi utakon csavarogva pedig simán hoztuk a 90-re megadott gyári számot. A hatótáv így közel 300 kilométer, vagy nagyon optimális esetben akár kicsit több is lehet, ami szerintem bőven elegendő – hiszen “csak” egy robogóról beszélünk. 

Kanyarvadászás

 

A műszerfal mindenről tájékoztat: sebesség, üzemanyag-szint, egy össz- és három napi kilométerszámláló, fedélzeti számítógép, óra és fordulatszám. Utóbbi csak ezresével mér és nem is könnyű leolvasni – szerencse, hogy nagyjából fölösleges is

Amennyiben komolyan vesszük a motor nevében a “GT” betűket, és hosszabb utakra is vállalkozunk a vassal, nyilván eljutunk valamilyen hegyvidéki területre is, ahol a motorosok kedvenc hobbijának, a semmilyen élőlény életének kioltására nem törekvő kanyarvadászatnak hódolhatunk. Ehhez azonban a robogók ritkán felelnek meg, hiszen építésük során nagyon nehéz a vázszerkezetet olyan merevre alkotni, mint egy “normál” motorkerékpár esetében. Ráadásul ha a mérnökök a futóművet komfortosra hangolják (az úthibák miatt), gyakran a nagy terhelést jelentő váltott kanyarokban azok megadják magukat, és azonnal oda is lesz a megfelelő ívtartás. Merev váz és jó futómű nélkül tényleg igazi kínszenvedés egy kanyargós szakaszt leküzdeni – de élvezetes semmiképpen nem lesz. 

A fékek minden igényt kielégítenek: nagy biztonsággal és komoly lassulással állítják meg a – főleg teljes terhelésnél – cseppet sem csekély tömeget

Szerencsére a BMW C650GT ebből a szempontból kedvez azon motorosoknak, akik szeretnek és élveznek is kanyarogni. A meredek villaszög és a kis kerék miatt csekély utánfutás miatt persze nem kell arra gondolni, hogy a “gondolat erejével” fordulunk majd be a szerpentinek nyújtott vagy éppen visszafordító íveire. A kormányba rendesen bele kell nyúlni, az ívbelső kormánycsutka megtolására azonban nagyon készségesen dől be a kanyarokba a robogó. (Persze ne tessék valami 250-es hátsó gumis cruiser vezetése során jellemző küzdelemre gondolni, erről azért szó nincs – de nem árt tudatosan vezetni a GT-t.) 

 

A tükröket városban szerettem – szinte nincs oldalsó holtterük -, országúton viszont nem – semmilyen beállítás esetén nem láttam a hátam mögé, ott akár teljesen el tudott tűnni egy autó

Szintén nagyon tetszett a motor kanyar közben tanúsított viselkedése azon esetekben, amikor úthibára futottam vele, ugyanis ilyenkor is szépen tartotta az ívet. No persze a kormányon lehet érezni az aszfalt egyenetlenségét, tehát szó nincs egy túraendúró rezzenéstelen futásáról – de belekorrigálni szinte soha nem volt szükséges. Ez pedig megint csak mind a futóműre, mind pedig a vázra nézve azt jelenti, hogy a mérnökök nem végeztek rossz munkát. 

Söpörd be, ami a gardróbban van!

Az óriásrobogók elképzelhetetlenek komoly szállítási kapacitás nélkül. A BMW C650GT eleve nem panaszkodhat ebből a szempontból: a sajtóanyag szerint a kategória legnagyobb tárolórekeszét hordja az ülése alatt. Nos, ezt nem tudom sem megerősíteni, sem cáfolni, az azonban tény, hogy ritkán leszünk helyszűkében, ami a cuccainkat illeti. A 46 literes aludoboz belső táskáját sikerült annyira megpakolni, hogy eredeti helyére valószínűleg nehezen ment volna be – ide úgy becuppant, hogy egy bukósisak még elfért volna mellette.

 

Irgalmatlan mennyiségű holmi fér az ülőalkalmatosság alá

Amennyiben pedig kevésnek bizonyulna a dupla fotel alatti hodály, még van egy hátsó dobozunk, amely ugyan belül semmivel nincs kibélelve, így menet közben zörögnek a benne széthagyott csecsebecsék, de ide is befér szükség esetén a sisakunk, a kesztyűnk és az esőruhánk, ha megállunk.

Száguldozás kettecskén

A menetteljesítmények kapcsán már szóba hoztam a GT esetében most a szokásosnál jóval többet tesztelt kétszemélyes üzemmódot. Azonban meg kell azt említenem még egy szempontból: nevezetesen az utas kényelmével kapcsolatban.

 

A széles hátsó idom és a légáramlatok is nehezítik az utas dolgát – főleg nagy tempónál. Pedig az ülőhelye önmagában nagyon kényelmes

Az egyértelmű, hogy az ülőlap méretére vagy a háttámlás dobozra nem panaszkodhat a fedélzeten tartózkodó második személy. Az elsőre oly kényelmesnek tűnő lábtartókra azonban egyetlen utastól (a négyből!) sem kaptam dicséretet. A hátsó idom ugyanis nagyon széles, így a lábtartó trepnikre csak úgy ér le a láb, ha igen nagy terpeszben ül a hátul motorozó. Még ennél is nagyobb baj, hogy komolyabb tempónál (úgy autópályás sebesség környékén) a légáramlatok szeretnék tovább nyitni ezt a terpeszt, konkrétabban lefújni a lábakat a hátsó trepnikről. Ez valahogy senkiből nem váltott ki dicsérő szavakat…

Amitől BMW egy BMW – és amitől nem az

A bajor gyár mindig is innovációiról, no meg túrázásra optimálisan felszerelt motorjairól volt híres. Az ezzel kapcsolatos elvárásoknak az új nagyrobogó is a legteljesebb mértékben megfelel. Nézzünk néhány kiragadott példát!

 

Felül látható a kétdugattyús üzemi fék, alil pedig az oldalsztender kihajtásával aktiválható rögzítőfék

A C650GT újdonsága a ledes nappali fény (minden elindulás után nekünk kell átváltani rá, hiszen előírás az automatikusan bekapcsolódó tompított), a hátsó rögzítőféket automatikusan aktiváló oldalsztender (egyszerűen zseniális!!!), vagy a markolat- és ülésfűtés automata üzemmódja (8 foknál magától bekapcsolja az 1-es, mínusz 15-nél pedig a kettes fokozatot – szerintem ezekkel a küszöbértékekkel kevesen fogják használni ezt az önműködő funkciót!). Motorral állíthatjuk a hatalmas első szélvédőt, éppen úgy, mint a BMW felső kategóriás túramotorjain. Az első idomon elhelyezett szellőzőfülek pedig a vezető szellőzését hivatottak segíteni – én csak hidegben próbáltam, ott érezhető hatása volt, ha “kihajtottam” a műanyag lapkákat, mert sokkal kevésbé fáztak a combjaim. 

 

Így több, …

… így pedig kevesebb levegő éri törzsünk oldalát és a combunkat

Kapunk számos olyan – persze már feláras – extrát, amelyeket megszokhattunk a gyártól. Fedélzeti számítógép, amely mutatja a pillanatnyi- és az átlagfogyasztást, az átlagsebességünket, de akár a keréknyomásokat is menet közben, ráadásul nagyon kényelmesen bal hüvelykujjunkkal lépkedhetünk számos funkciója között. Azonban érthetetlen módon nem mutatja a megtehető távolságot (a fenti adatok függvényében ennek nem is értem az okát), hanem a tartaléklámpa felvillanását követően elkezdi számolni az utolsó három literrel már megtett kilométereket. Pedig ezt igazán megoldhatták volna. 

 

A vezető markolat- és ülésfűtése automata álláson van, az utasé pedig egyes fokozaton

Csakúgy, mint a hátsó rugóstag előfeszítésének állítását. Mint korábban említettem, érdemes minden terhelésváltáskor állítani (egyedül a két személyes beállítás nagyon kemény), azonban ezt így kimondottan kínszenvedés megtenni. Ha nem is egy komplett ESA rendszer, de legalább egy külső hidraulikus állítási lehetőség beleférhetett volna – nagyban megkönnyítené a nem csak egyedül motorozók életét. 

Majdnem tökéletes

Összességében a BMW C650GT egy sok szempontból forradalmian újszerű, tényleg igazi béemvés megoldásokat magában hordozó óriásrobogó. Természetesen az árképzése is ennek megfelelő, azonban a pénzünkért meg is kapjuk azt az ellenértéket – főleg a mindennapi használat terén -, amit elvárunk és amit meg is szoktunk a bajor gyár termékeitől. Van egy-két pont, ahol még tudnak fejleszteni rajta a mérnökök, ez kétségtelen. Ezt akár nevezhetjük szerencsének is, hiszen egyébként mire lenne jó a majdani első ráncfelvarrás?

 

Tulajdonképpen nehéz belekötni, szeretni annál könnyebb

Legvégül azt hiszem, tartozom még egy magyarázattal. Nevezetesen a cikk címében az idegen bolygóról érkező emberfogyasztó ragadozót, a predatort emlegettem. Hogy miért?