Az igazi bajor kalandor: BMW F800GS Adventure teszt

Új motor teszt

Macko | 2014. augusztus 13. szerda

adventure, bmw, f800gs, kaland, motor, off-road, terep, teszt

A BMW palettáján a legkeményebb, terepre is alkalmas vasakat jelöli az ‘adventure’ jelző. Mindenes világjáró gépük a legújabb 800-as változat.

A GS betűszó egykoron, bő három évtizeddel ezelőtt megmentette a BMW motorkerékpár ágazatát. Akkor a bajor vállalaton belül a kétkerekűek szekciója hosszabb mélyrepülésben volt, és csak egy teljesen új irány húzhatta ki őket onnan. Mi magyarok természetesen ezzel kapcsolatosan is büszkék lehetünk magunkra, hiszen a hazánkból származó Peres László nagyon is aktív közreműködésével jött létre a több célúan felhasználható, terepen és aszfalton (Gelände/Strasse) egyaránt életképes BMW R80 G/S modell. Vele pedig kezdetét vette a kalandmotorok sikersorozata a BMW Motorradnál, amely tart a mai napig. Az évek és évtizedek múlásával aztán egyre nagyobbak, erősebbek és ezzel együtt nehezebbek is lettek a GS-ek, ma pedig már a legendás boxermotoros csúcsmodell, az R1200GS Adventure vízhűtéssel, és elöl 120/80R19-es, hátul pedig 170/60R17-es abroncsokkal kerül boldog tulajdonosaihoz.

BMW F800GS Adventure: igazi mindenes kalandmotor

Az egykori világjáró kalandor bajor vasparipa, amely tizenkét éve megnyitotta az Adventure BMW-k sorát, végleg elment a civilizáció irányába. Értő kezekben természetesen a legújabb változat is elboldogul terepen, de már közel sem ő az optimális választás, ha a világ ritkábban lakott részeire vágyunk. Sokan keseregnek ezen, pedig felesleges. A bajor mérnökök ugyanis bővítették a palettát, és az igazán zorall helyekre vágyó világutazók kedvéért megalkották a valóban minden felhasználási célra alkalmas F800GS Adventure-t.

A videó megtekintéséhez kattints!

A lényeg a futómű

Nyilvánvaló volt, hogy egy könnyebb és a terepes használatot a legnagyobb mértékben támogató motorra van szükség. Sokat nem kellett keresgélniük, hiszen ott volt házon belül a remekül sikerült F800GS modell, amely pörgős, dinamikus és takarékos közepes lökettérfogatú blokkjával, teljesen hagyományos, de jól sikerült futóművével abszolút alkalmas volt kiindulási alapnak. Nyilván meg kellett oldani a technika és a motoros terepen elkerülhetetlen bukások és időjárás elleni megfelelő védelmét, no meg növelni kellett a hatótávot.

Nagyszerűek az első teleszkópok. Puhák ugyan, de kellően hosszú úton járnak

Az alapváltozat jelentős részén nem látták szükségét módosításnak. Ide tartozik a futómű is, amely teljesen megegyezik az alapváltozatéval. Elöl két combos teleszkóp 230 milliméteres, hátul egy központi rugóstag 215-ös rugóúttal. No és a legfontosabb: 90/90-21-es és 150/70-17-es belsős abroncsok feszülnek a hagyományos fűzött ráfokon. Ezekre teljesen aszfaltostól a legdurvább enduro abroncsokig bármit szereltethetünk annak függvényében, hogy hova szeretnénk menni a géppel. A defekt javítása is egyszerűbb, mint a belső nélküli gumiknál, ami szintén szempont lehet mondjuk a mongol puszta közepén.

Ez a BMW igazi elképzelése a világ legeldugottabb helyeire is eljutni képes kalandmotorról

A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy a Telelever-Paralever felfüggesztéssel szerelt futóművű nagy testvérrel összehasonlítva az F800GS Adventure nagyjából olyan terepen, mintha egy chopper után kempingbiciklivel próbálnánk végigmenni a földúton. Na jó, ez így nyilván túlzás, de amikor márciusban először elmentem földutazni tesztalanyunkkal, nagyon erős késztetés támadt bennem, hogy nekem ez a motor sokkal jobb lenne, mint az ezerkettes bátyókája. Sárban vagy homokban a keskeny első gumi toronymagasan könnyebb irányíthatóságot, durvább terepen pedig a hagyományos első teleszkópok nagyságrendekkel jobb komfortot eredményeznek.

Fő az üzemképes motor

Nagyon masszív, műanyag védelmet kapott a hűtő. Sajnos a külső borítása elég sérülékeny

Terepen elkerülhetetlen, hogy néha odaverjük a bringát. Semmit nem érünk a remek futóművel, ha egy kisebb zakóban mondjuk leszakad a hűtő vagy kilyukad az üzemanyag-tartály – mert akkor tuti hogy nem érünk célba, sőt esélyes hogy az egész világjárásunk derékba törik. Így a “sima” és az Adventure változat között a nyolcszázas sorozatnál is igen jelentős eltéréseket találunk a technika védelmének terén.

Gyárilag bukócső védi a blokk oldalát és műanyag kartervédő az alját

A normál esetben a tank helyén levő képződmény sokkal szélesebb lett. Ennek elsődleges oka, hogy a hűtő két oldalán komoly protektorozást építettek be. Kissé kár, hogy ennek a borításán minden karc meglátszik… A blokk oldalát komoly bukócső védi, a kartert alulról szintén igyekeztek megóvni a kisebb felütésektől, kőfelverődésektől. (Itt azért még van reális alapja az utólagos tuningnak, lentre jobb lenne egy nagyobb fém anyagú protektor.) Szintén igyekeztek a hátsó ülés alatt elhelyezett tankot is védeni: az Adventure modell alapváltozatán is megtaláljuk az alumínium oldaldobozok tartóit, amelyek bukócsőként is funkcionálva védik az üzemanyag tárolóját és a kipufogódobot is.

A gyári koffertartó egyben bukócső is, így szintén alapáron kapjuk meg

Természetesen a világ körüli úton a hős motorost is óvni kell, így a kalandor nyolcszázas kapott egy nagyon nagyra nőtt szélvédőt, illetve kézvédőket is. Előbbi hibátlanul tereli el a szelet a felsőtestről, azonban minden aerodinamikai igyekezet ellenére jelentős szélzajjal terheli hallójáratainkat. Biztosan van olyan testmagasságú motoros, akinél csend honol a plexi mögött, csak attól félek, neki már nem ér le a lába a talajra a 890 milliméter magas nyeregből. A kézvédők aránylag jól elterelik a légáramlást kesztyűinkről, és megvédik őket a gallyak csapkodásitól is. Azonban önmaguk nagyon sérülékenyek – tartok tőle, hogy egy emberesebb borulásnál darabokra törnek.

Segít az elektronika

Az Enduro üzemmód éppen annyi kipörgést enged, hogy legyen trakciónk

A blokkolás- és kipörgésgátlókat aszfalton történő motorozásra találták ki. Terepen inkább az ellenségeink voltak eddig, hiszen laza talajon sem elindulni, sem megállni nem nagyon tudunk, ha beavatkozik a számítógép. A mai túlszabályozott világban pedig szembe kell néznünk vele, hogy az íróasztal mögött ülő bürokrata jogalkotók a mi biztonságunkra hivatkozva csúnyán elgáncsolnak. Hiszen betiltották a kikapcsolható menetvezérlő elektronikákat, így szinte életveszélyessé téve az endúrózást.

Az Enduro üzemmódban a kipörgés- és blokkolásgátló is terepre optimalizáltan működik

A hivatalnokok támadására a mérnökök természetesen a maguk eszközeivel, vagyis műszaki megoldásokkal reagáltak. Ha nem lehet kikapcsolni az ABS-t és a kipörgésgátlót, akkor kell írni rájuk olyan programot, ami terepen is használható! Ennek megfelelően az F800GS Adventure már a jobb kormánymarkolaton levő Mode gombbal villámgyorsan, akár menet közben is átállítható a közúti Road üzemmódból Enduro állásra.

Egyetlen gombbal állítható a kipörgés- és blokkolásgátló, valamint a futómű

Ekkor elöl a rendszer ugyanúgy nem engedi meg a kerék megállását lassításkor, mint aszfalton, a hátsót azonban sokkal hosszabban hagyja megcsúszni. Ennek eredményeképpen erősen taposva a lábféket hosszasan tudjuk blokkoltatni a mögöttünk levő abroncsot, és érdemi lassulást érhetünk el, amennyiben szükséges. Amikor azonban az elektronika szükségesnek érzi, egy-egy rövid megszakítást eszközöl a hátsó féken is – például kanyarban, ha már nagyon erősen igyekszik kitörni oldalra a kerék, jól érezhetően pontosan a megfelelő pillanatokban segít be nekünk. Hozzá kell tennem, hogy nedves fűvel borított, meredeken lejtős ösvényen sikerült komoly bajba kerülnöm Enduro állásban is, mert túl gyakran szabályzott hátul az ABS, én pedig nem voltam képes annyi lassulást elérni, mint szükséges lett volna – utána gyorsan ki is kapcsoltam az egészet úgy, ahogy volt. Mert a 2014-es modellévű GS-eken szerencsére még erre is van mód.

A terepképesség egyik kulcsa a 21-es első kerék

A terepre szánt üzemmódban a kipörgésgátló is hasonlóan vált programot: jó sokáig hagyja elforogni a hátsó kereket, csak időnként egy-egy rövid pillanatra szakítja meg a gyújtást és ezzel a hajtást is. Ezen a területen nem találtam kivetnivalót. Kanyarban annyi erőcsúszást enged meg, amennyi a dinamikus haladáshoz kell, majd amikor nagyon muszáj, éppen csak azt akadályozza meg, hogy a hibázó és túl sok gázt adó motorost megelőzze az Adventure hátulja. Kezdő terepeseknek nagyon komoly segítséget nyújthat a rendszer – amennyiben kicsit még fejlesztenek a fékezési oldalán, szerintem tökéletes lesz a végeredmény. A bürokraták pedig gondolkozhatnak tovább…

Vár a végtelen

A hatalmas szélvédő tökéletesen megóv az időjárás viszontagságaitól. Sajnos a szélzaj igen jelentős

Igazából tehát alig kellett módosítani, hogy az F800GS-ből világjárásra alkalmas modell legyen. Valamennyi kiegészítő felszerelhető lenne az alapkivitelre is – egy kivételével. A bajoroknál ugyanis az Adventure kivitelek egyik lényege mindig is a hosszabb hatótáv elérése volt: egy civilizációkon túlra vezető motoros túrán kulcsfontosságú, hogy ne 250-300 kilométerenként kelljen tankolni.

A hátsó ülés alatt található a 24 literesre gyarapodott tank

Hiába fogyaszt igen kedvezően a BMW soros kéthengeres erőforrása, a 16 literes tartályt mindenképpen alaposan meg kellett növelni. Így az ülés alatti műanyag kanna 24 literre hízott – ezzel egyrészt a gép hátulja is ugyanolyan széles lett, mint a hűtővédelemmel kiegészített első rész, másrészt ésszerű használat mellett még felcuccolva is legalább félezer kilométerre nyújtja az újratöltések között megtehető távolságot.

A tank betöltőnyílása az ülés mellett van

A hosszú távok megtételéhez szükséges az is, hogy kényelmesen üljünk a paripa hátán. Ennek érdekében az üléspozíció a lábtartók gumibetéteinek eltávolítása után egészen hasonló lesz, mintha egy ezerkettes nagytestvéren motoroznánk. Mellesleg ugyanazokat a csúszásmentes taposókat és egy mozdulattal állítható fékpedált találjuk meg itt is, amelyek az R1200GS Adventure-ön szolgálatot teljesítenek.

No és aszfalton?

Aszfalton is tökéletesen megállja a helyét, bütykös gumival is

Mindenképpen szót kell ejtenünk az új bajor túragép aszfaltos menettulajdonságairól is. Azok szinte teljesen megegyeznek az alapkivitelével: némi megszokást igényel a puha első teleszkópok viselkedése, ám miután ehhez alkalmazkodunk egy kicsit, minden körülmények között megállja a helyét az Adventure. Fékezéskor nagyon nagy jelentősége van a hátsó fék folyamatos használatának, hiszen ezzel összeültethetjük kissé az első teleszkópokat, és sokkal stabilabban viselkedik az egész motor komoly lassításkor. Még a bütykös(nek tűnő) Metzeler KarooT abroncsokkal is lábtartóig dönthető az F800GS Adventure. Csak a nagyon hirtelen kormánymozdulatokat, vagy a kanyar közbeni fékezéseket kell kerülni – különösen terepesebb abroncsok használata esetén – a keskeny első gumi miatt. Egyébként lendületes motorozást tesz lehetővé szerpentineken, nagyszerű az egyenesfutása, jól manőverezhető szűk helyeken is, és bőséges ereje van egészen tág fordulatszám-tartományban. Egyedül szűk manővereknél vagy terepen az alacsony fordulatszámoknál kell óvatosnak lenni, mert a kéthengeres erőforrás csekély lendtömege eléggé hajlamossá teszi a hirtelen lefulladásokra – ami bizony tud kellemetlen lenni. Természetesen a dolognak több előnye van, mint hátránya: amikor a legkisebb csuklás nélkül gyorsul alacsony fordulatokról is, és hihetetlenül könnyen pörög fel egészen leszabályzásig, nagyon is élvezzük a konstrukció előnyeit.

Zseniális hely a GPS tartójának

Kalandorok ne kíméljetek!

Összességében az F800GS Adventure teljesen hibátlanul tölti be azt az űrt, amely a világ végére vágyó motorosokban keletkezett a bajorok nagy túraendúróinak civilizálódása miatt. Teljesen jól viselkedik aszfalton, messze jobb terepen nagytestvérénél, kellő hatótávval rendelkezik, kényelmes és kielégítően pakolható is. Úgyhogy aki a komoly kalandokra vágyik, az keresve sem találhat jobb motort, mint a BMW újdonsága!

Köves terepen agyonveri az ezerkettes kalandor bátyót

Műszaki adatok

	BMW F800GS Adventure
ERŐFORRÁS
MOTORTÍPUS	Soros kéthengeres 8 szelepes DOHC benzinmotor
HENGERŰRTARTALOM (CM3)	798
FURAT X LÖKET (MM)	82/75,6
SŰRÍTÉSI VISZONY	12,0:1
KEVERÉKKÉPZÉS	elektronikus szívócső-befecskendezés BMS-KP motorvezérlés
TELJESÍTMÉNY (KW/LE/FORDULAT)	63/85/7’500
FORGATÓNYOMATÉK (NM/FORDULAT)	83/5’750
INDÍTÁS	Önindító
VÁZ TÍPUSA	Térhálós acélváz, teherviselő motor
ERŐÁTVITEL
TENGELYHAJTÁS	Lánc
TENGELYKAPCSOLÓ	Többtárcsás, olajfürdős
VÁLTÓ	Körmös kapcsolású, hatfokozatú
FELÉPÍTÉS
VILLASZÖG / UTÁNFUTÁS (FOK / MM)	64 / 117
FUTÓMŰ ELÖL	Teleszkóp-pár, 230 mm rugóút
FUTÓMŰ HÁTUL	Központi rugóstag, 215 mm rugóút
ELSŐ FÉK	Ø 300 mm dupla féktárcsa, széria ABS
HÁTSÓ FÉK	Ø 265 mm féktárcsa, széria ABS
GUMIABRONCS ELÖL	90/90-R21
GUMIABRONCS HÁTUL	150/70-R17
MÉRETEK
HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG (MM)	2’305/925
TENGELYTÁV (MM)	1’578
ÜLÉSMAGASSÁG (MM)	890
ÜZEMANYAGTARTÁLY TÉRFOGATA (L)	24
SAJÁT TÖMEG MENETKÉSZEN (KG)	229
MEGENGEDETT ÖSSZTÖMEG (KG)	454
MENETTELJESÍTMÉNYEK
GYORSULÁS 0-100 KM/H (MP)	4,1
VÉGSEBESSÉG (KM/H)	193
FOGYASZTÁS 120 KM/H (L/100KM)	5,7
FOGYASZTÁS 90 KM/H (L/100KM)	4,3
ALAPÁR (FORINT, 2014. AUGUSZTUS)	3’898’000.-

 

(A cikk az Onroad.hu-n jelent meg)